Sáng qua (7/9), Viện Kinh tế Việt Nam phối hợp với Ngân hàng TMCP Đầu tư và Phát triển Việt Nam (BIDV) tổ chức hội thảo với chủ đề: “Vốn để phát triển hạ tầng giao thông: Nhu cầu và giải pháp”. Tại buổi hội thảo, nhiều chuyên gia, nhà quản lý đã mổ xẻ thực trạng và hiến kế hút thêm nguồn lực để tiếp tục đầu tư mạnh mẽ vào hạ tầng giao thông trong thời gian tới.
Xã hội hóa đầu tư là yêu cầu tất yếu
Ông Trần Bắc Hà, Chủ tịch HĐQT Ngân hàng BIDV cho biết, thực hiện chủ trương của Đảng và Chính phủ, các bộ, ngành Trung ương, địa phương đã quyết liệt vào cuộc triển khai đầu tư phát triển hạ tầng giao thông theo đúng kế hoạch. “Đến nay, việc làm này đã đạt được nhiều kết quả khích lệ, cơ bản đáp ứng yêu cầu phát triển KT-XH, đảm bảo quốc phòng, an ninh, nâng cao đời sống nhân dân, góp phần xóa đói giảm nghèo, rút ngắn khoảng cách giữa các vùng miền”, ông Hà nói.
Tuy nhiên, việc triển khai đầu tư hạ tầng giao thông đang đối mặt với thách thức rất lớn có thể gây cản trở đến toàn bộ kế hoạch triển khai do hạn chế về nguồn vốn đầu tư. Theo ông Hà, số liệu của Trung tâm nghiên cứu BIDV chỉ ra rằng, chi đầu tư xây dựng cơ bản từ ngân sách Nhà nước, trong đó, đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông có xu hướng giảm mạnh trong những năm qua. Cụ thể, chi ngân sách Nhà nước cho đầu tư xây dựng cơ bản năm 2014 chỉ đạt 153 nghìn tỷ đồng, giảm 30 nghìn - 40 nghìn tỷ đồng so với các năm trước đây. Trong đó, nguồn chi cho GTVT khoảng 20 nghìn tỷ đồng/năm, chỉ đáp ứng được 20-30% nhu cầu vốn của ngành GTVT.
| "Trong trường hợp không thể gia tăng được nguồn vốn ưu tiên cho phát triển giao thông, các nguồn vốn này cần tiếp tục duy trì mức đóng góp khoảng 66% như thời gian qua. Cùng với đó, nguồn vốn xã hội hóa cần tiếp tục duy trì mức đóng góp khoảng 34% tổng nguồn vốn đầu tư, đồng thời, cần đẩy mạnh các nguồn vốn ngoài ngân sách khác để giảm sức ép nguồn vốn tín dụng cho ngân hàng”. Ông Trần Bắc Hà
Chủ tịch HĐQT BIDV |
“Đối với nguồn vốn ODA hiện nay, Việt Nam đã được đưa ra khỏi danh sách các nước thu nhập thấp và dự kiến sẽ “tốt nghiệp” nguồn vốn vay ưu đãi (IDA) vào năm 2018 nên nguồn vốn ODA có nguy cơ giảm sút trong những năm tới”, lãnh đạo BIDV cảnh báo.
Trong khi đó, chủ trương xã hội hóa đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông đã được bắt đầu triển khai từ những năm 2000 trở về trước dưới hình thức doanh nghiệp tự đầu tư và Nhà nước chuyển nhượng một số hạ tầng cho tư nhân. Từ năm 2011 đến nay, công tác xã hội hóa đầu tư hạ tầng được đẩy mạnh, cụ thể là việc triển khai đầu tư theo hình thức BOT, BT với một số đoạn tuyến trên QL1 và QL14. Số vốn xã hội hóa đã đạt mức kỷ lục trong những năm gần đây, khi mức huy động năm 2013 đạt 68.563 tỷ đồng, cao hơn nhiều so với cả thời kỳ từ năm 2012 trở về trước (49.605 tỷ đồng). Năm 2014, số vốn xã hội hóa cũng đạt 42.572 tỷ đồng. Dự kiến con số này trong năm 2015 khoảng trên 45 nghìn tỷ đồng.
“Nguồn vốn xã hội hóa hàng năm thường gấp hơn hai lần so với vốn ngân sách Nhà nước đầu tư vào hạ tầng giao thông, góp phần giảm tải cho ngân sách Nhà nước, đảm bảo việc thực hiện các kế hoạch tái cơ cấu của ngành GTVT được diễn ra kịp thời và đúng tiến độ”, ông Trần Bắc Hà đánh giá.
Ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng, Trưởng ban PPP (Bộ GTVT) chia sẻ, theo tính toán, tổng nhu cầu vốn đầu tư phát triển hạ tầng giao thông trong giai đoạn 2016 - 2020 cần tới hơn 1 triệu tỷ đồng. Trong khi khả năng đáp ứng nhu cầu từ các nguồn vốn ngân sách và vốn có nguồn gốc ngân sách chỉ khoảng 28%, thậm chí theo kế hoạch đầu tư công giai đoạn 2016 - 2020 của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, khả năng đáp ứng nhu cầu từ các nguồn vốn này chỉ gần 7%.
“Để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đáp ứng mục tiêu chiến lược phát triển KT-XH đến năm 2020, một trong những giải pháp tất yếu là xã hội hóa nhằm thu hút vốn đầu tư trong và ngoài nước để đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông”, ông Huy khẳng định.
Nỗ lực cầu thị và cải cách mạnh mẽ
Để khơi thông nguồn vốn cho phát triển hạ tầng giao thông, PGS.TS Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam cho rằng, trước hết, Việt Nam cần có một chiến lược phát triển hạ tầng giao thông cụ thể. Trong đó, cần nhấn mạnh sự phát triển của hạ tầng giao thông đường sắt khổ 1,4 m ngay trong thập kỷ tới.
“Chiến lược cũng đồng thời xem xét bổ sung việc phát triển giao thông đường sắt kết nối khu vực tiểu vùng sông Mê kông mở rộng (GMS) qua Lào và Campuchia. Cùng với đó, việc kết nối đường sắt với Tây Nguyên không chỉ để phục vụ khai thác bauxite mà còn cần các tuyến đường sắt để vận chuyển hành khách và hàng hóa từ các trung tâm kinh tế lớn đến Tây Nguyên”, PGS.TS Trần Đình Thiên nêu giải pháp.
Trên cơ sở chiến lược phát triển hạ tầng giao thông, ông Thiên cho rằng, Chính phủ, Bộ GTVT cần xây dựng lộ trình chiến lược với việc xác định thứ tự ưu tiên và lộ trình đầu tư. “Hiện nay, hạ tầng giao thông đường sắt là một trong những điểm cần ưu tiên hàng đầu. Sự phát triển của hạ tầng giao thông đường sắt không chỉ giúp giảm tải cho hạ tầng giao thông đường bộ mà còn giúp các doanh nghiệp giảm chi phí vận chuyển và lưu kho”, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam nói và cho rằng, việc công bố thứ tự ưu tiên và lộ trình đầu tư sẽ tạo điều kiện cho các nhà đầu tư quan tâm biết được thông tin và lên kế hoạch chuẩn bị năng lực cũng như đấu thầu dễ dàng hơn.
Trong khi đó, để thúc đẩy thu hút khu vực tư nhân đầu tư vào lĩnh vực hạ tầng giao thông, ông Lê Văn Tăng, Cục trưởng Cục Quản lý đấu thầu (Bộ Kế hoạch và Đầu tư) cho rằng, cơ quan có thẩm quyền cần phải xác định phạm vi, xây dựng danh mục dự án đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP), đồng thời chuẩn bị nguồn lực, công cụ tài chính và hoàn thiện khung pháp lý,… “Do mô hình PPP tại Việt Nam còn mới mẻ trong điều kiện nhiều yếu tố còn hạn chế, để thúc đẩy mô hình đầu tư theo hình thức đối tác công tư thành công đòi hỏi sự nỗ lực cầu thị và cải cách mạnh mẽ của các cấp, ngành từ Trung ương xuống địa phương và tất cả cơ quan, tổ chức liên quan đến dự án PPP”, ông Tăng nhấn mạnh.
Đại diện đơn vị tài trợ vốn tín dụng cho các dự án PPP hạ tầng giao thông trong thời gian qua, Chủ tịch BIDV Trần Bắc Hà cho rằng, Việt Nam cần có chính sách huy động, cân đối hợp lý các nguồn vốn để bảo đảm nhu cầu phát triển hạ tầng giao thông đến năm 2020, đặc biệt là kế hoạch ngân sách của Chính phủ. Trong đó, nguồn vốn ngân sách và ODA cần tiếp tục giữ vai trò thúc đẩy đồng thời là nhân tố thu hút nguồn vốn xã hội hóa tham gia đầu tư vào hạ tầng giao thông.
Nguồn: Tạp chí Giao thông