Toa xe rệu rã, đầu máy già nua
Gần như toàn bộ lãnh đạo của những đơn vị vận tải đường sắt đều thừa nhận rằng hầu hết tàu hàng trong nước hiện nay đã quá cũ kỹ, lạc hậu, pha tạp nhiều chủng loại và nguy cơ không an toàn là rất cao.
Theo tìm hiểu của chúng tôi, các toa xe hiện đang sử dụng đã có từ thập niên… 50, 60 của thế kỷ trước, nhập từ Pháp, Trung Quốc, Rumani, Ấn Độ, Bỉ… Theo con số thống kê chưa đầy đủ, ngành vận tải đường sắt hiện có khoảng 5.000 toa xe chở hàng thì đã có gần 2/3 trong đó đã hết khấu hao cơ bản.
Một cán bộ chuyên về đầu máy, toa xe trong ngành đường sắt cho biết, toa xe đã có thời hạn sử dụng xấp xỉ 50 năm chiếm khoảng 1/3 số toa xe hiện có; số toa xe có thời hạn sử dụng xấp xỉ 40 năm cũng không dưới 1/3. Những toa xe này đã rất lạc hậu về mặt kỹ thuật và xuống cấp trầm trọng. Nhiều toa xe đã hư hỏng nặng phần thùng, sàn và thành toa.
Riêng gần 600 toa xe được nhập về trong khoảng thời gian từ năm 1978 đến năm 1983 - được coi là thế hệ “con cháu” và còn mới - hiện cũng đã võng xà cạnh, nứt gãy cột; thành xe, sàn xe và hệ thống cửa đã bị phình hoặc gỉ sét nặng…
Vẫn phải làm việc ở cường độ cao trong tình trạng “già nua, bệnh hoạn” như thế nhưng việc duy tu, bảo dưỡng sửa chữa các toa xe rệu rã này gần như không có.
Theo số liệu của ngành vận tải đường sắt, năm 2007 có gần 3.000 toa xe đến kỳ sửa chữa nhỏ và khoảng 500 toa xe đến kỳ sửa chữa lớn nhưng do thiếu kinh phí nên nhiều toa xe không được sửa, đành phải “đắp chiếu” hoặc chạy tạm, khiến tình trạng khan hiếm toa xe trở nên trầm trọng và nguy cơ mất an toàn khi vận chuyển gia tăng.
Theo Công ty Vận tải hàng hóa đường sắt thuộc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam - đơn vị được giao quản lý tàu hàng, việc giao khoán kinh phí sửa chữa quá thấp mà không căn cứ vào mức độ hư hỏng thực tế đã khiến cho các đơn vị trong ngành đùn đẩy việc sửa chữa toa xe nhằm né tránh trách nhiệm nếu lỡ xảy ra sự cố.
Tương tự toa xe, các đầu máy xe lửa vận tải của ngành đường sắt cũng rất “lụ khụ”. Nhiều đầu máy đã sử dụng 50 - 60 năm, sức kéo thấp, nhiên liệu tiêu thụ cao nên ảnh hưởng rất lớn đến chất lượng vận chuyển của các đoàn tàu hàng.
Theo nhiều lái tàu, các đầu máy kéo chỉ khi nào không sử dụng được cho tàu khách nữa mới “gán” qua cho tàu hàng, nên chất lượng đầu kéo quá tệ là chuyện đương nhiên.
Trong điều kiện cả kinh phí đầu tư và kinh phí sửa chữa đều hạn chế như hiện nay, rõ ràng việc có được nhiều toa xe hàng đảm bảo chất lượng và an toàn chạy tàu là bài toán nan giải đối với ngành đường sắt.
Giao việc đầu tư, khai thác toa xe cho đơn vị vận tải?
Theo Công ty Vận tải hàng hóa đường sắt, trong số khoảng 5.000 toa xe hàng hiện nay, thực chất chỉ khoảng 3.500 toa xe hoạt động thường xuyên. Trong khi lượng xe “sống” cho mỗi ngày trên các tuyến là gần 2.900 toa (trong đó có 233 toa/ngày cho khổ đường 1,435 m).
Những năm gần đây, với kinh phí hạn hẹp, ngành đường sắt đã cố gắng xoay xở để đóng thêm bình quân khoảng 300 toa xe/năm, nhưng rõ ràng con số này cộng với số toa xe “già” tận dụng cũng chỉ đáp ứng một phần rất nhỏ nhu cầu toa xe phục vụ việc vận tải trong ngành.
Nhằm đưa thêm vào hoạt động các toa xe cũ đang phải nằm “đắp chiếu”, các cán bộ kỹ thuật của ngành cũng đã nghiên cứu cách cải tiến, cải tạo lại các toa xe này, nhưng việc cải tạo tiến hành hết sức khó khăn do khan hiếm phụ tùng thay thế.
Cách tiết kiệm nhất mà ngành đường sắt hiện nay thường sử dụng là lựa chọn từng loại phụ tùng còn tốt lấy từ toa xe này để ráp vào toa xe khác theo kiểu “đầu gà đít vịt”. Theo các kỹ sư trong ngành đường sắt, việc hoán chuyển này về mặt kỹ thuật có thể tạm thời chấp nhận nhưng vì phụ tùng hoán chuyển hầu hết đều là đồ cũ tận dụng nên không thể đạt hiệu quả cao và không thể kéo dài thời gian sử dụng.
Theo ông Ngô Minh Toan, Phó Giám đốc Xí nghiệp Vận dụng toa xe hàng Sài Gòn, mức khoán sửa chữa toa xe hàng hiện nay quá thấp nên ít đơn vị muốn đảm nhận sửa chữa toa xe, vì càng làm càng lỗ. Ông dẫn chứng: Đơn giá sửa chữa nhỏ năm 2007 chỉ bằng 90% đơn giá của năm 2004, trong khi đó giá cả về vật tư, thiết bị, nhân công… hiện tại đều tăng gấp nhiều lần so với năm 2004.
Ông Toan lo lắng: “Trong điều kiện toa xe hàng cũ kỹ, đơn vị sửa chữa lại chỉ chú trọng đến hệ thống hãm, đầu đấm, móc nối mà “du di” các chi tiết khác thì an toàn cho các đoàn tàu khó đảm bảo. Nguy cơ mất an toàn vận tải đường sắt không phải ngành không biết nhưng do thiếu vốn nên “lực bất tòng tâm”!
Cũng theo ông Toan, giải pháp tốt nhất hiện nay là nên xã hội hóa việc đầu tư và khai thác toa xe cho các đơn vị vận tải có nhu cầu (các đơn vị này sẽ tự bỏ tiền ra đóng mới toa xe và cho thuê hoặc tự khai thác). Thực tế hiện nay, một số đơn vị tham gia vận tải hàng hóa đã chuyển sang thuê toa xe Trung Quốc có tải trọng 60 tấn (gấp đôi tải trọng bình quân của toa xe Việt Nam). Ngoài ra, trên tuyến Bắc - Nam hiện cũng đã có 5 chủ hàng đăng ký thuê mua trọn gói 19 đôi tàu/tuần để tự quản lý và khai thác.
Vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt là một trong những loại hình vận chuyển rất “kinh tế” vì giá thành rẻ, thuận tiện, khối lượng vận chuyển lớn nên được khách hàng ưa chuộng.
Số liệu từ Công ty Vận tải hàng hóa đường sắt cho thấy chỉ trong 6 tháng đầu năm 2007, công ty đã vận chuyển được hơn 6,3 triệu tấn hàng hóa, doanh thu đạt 382 tỷ đồng.
Theo Hồ Thu (SGGP)