1. Chiều dài đường :
- Tổng số Km: 3.146,638 Km:
Đường lồng: 292,183 Km (Đi chung khổ đường 1.000mm và 1.435mm)
Đường 1.000: 2.632,249 Km
Đường 1.435: 222,206 Km
- Đường chính: 2669,708 Km
Đường lồng: 219,66 Km
Đường 1.000: 2.261,06 Km
Đường 1.435: 188,988 Km
- Đường ga, nhánh: 476,93 Km
Đường lồng: 72,523 Km
Đường 1.000: 371,188 Km
Đường 1.435: 33,218 Km
2. Thực trạng kỹ thuật
2.1. Ray :
- Sử dụng nhiều loại ray : ray 24kg, ray 25kg , ray 30kg , ray 38kg , ray 43kg và một số ít ray 50kg, tất cả đều là loại ray ngắn không hàn liền .
- Bệnh hại của ray đang sử dụng trên đường ngày càng phát triển : Ray mòn , đầu mối ray bị gục v..v.. Theo số liệu thống kê hiện nay số lượng ray mòn cần phải thay thế:
+ Trên đường chính: 41.359 thanh ray mòn tật, trong đó 4.896 thanh nguy hiểm cần phải thay ngay
+ Trên đường ga: 13.930 thanh ray mòn tật, trong đó 978 thanh nguy hiểm cần phải thay ngay
Chiều dài từng loại ray trên đường chính như sau:
2.2. Tà vẹt, phụ kiện :
Sử dụng nhiều loại tà vet : tà vẹt bê tông , tà vẹt sắt sắt , tà vẹt gỗ . Trong đó tà vẹt bê tông chiếm tỉ lệ 55,5% , tà vẹt sắt chiếm tỉ lệ 32,5% . Phụ kiện nối giữ ray và tà vẹt chủ yếu là phụ kiện cứng , trên đường chính còn tồn tại TV BT K1 chiếm tỷ lệ khá lớn (778,843Km/2669,708 Km = 29,173 %), tình trạng TVBT đứt, tụt thanh giằng, Vỡ chỗ nối TB và thanh giằng, nứt vỡ dưới đế ray, vỡ sau gót cóc không giữ được cự ly; TV Sắt: Tình trạng nứt dưới đế ray, gãy, vỡ đầu TV; TV gỗ đường, ghi : Mục mất xác không giữ được cự ly, số TV mục cao tỷ lệ khoảng 30-35%.
hiện nay đang được chuyển dần sang dùng phụ kiện đàn hồi. Sắp tới ĐSVN sẽ sử dụng loại tà vẹt bê tông dự ứng lực liền khối dùng phụ kiện đàn hồi.
Chiều dài loại tà vẹt trên đường chính như sau:
Đường chính:
- Tà vẹt BT: 1592.6Km
- Tà vẹt gỗ : 169.58 Km
- Tà: vẹt sắt: 907.5 Km
3. Nền đá ba lát :
Chiều dầy nền đá thiếu và kích cỡ đá phần lớn không đúng qui định . Nền đá bẩn , cứng do đã lâu chưa được đại tu sàng đá phá cốt.
Số lượng và chất lượng đá chưa đảm bảo yêu cầu :
- Đối với đường 1.000 mm yêu cầu đủ đá là 1250 m3 / km , nhưng thực tế mới đạt bình quân 600 – 700 m3 / km .
- Đối với đường 1.435 mm yêu cầu đủ đá là 1550 m3 / km , nhưng thực tế mới đạt bình quân 800 - 900 m3 / km .
4. Nền đường, mương rãnh:
- Chiều rộng mặt nền đường hiện nay phần lớn bị thiếu so với yêu cầu , chiều rộng nền đường 1.000 mm phổ biến từ 4m đến 4m4 trừ các tuyến mới xây dựng đủ chiều rộng (yêu cầu đường 1435 là 6m200; đường 1,000 mm là 5 m000), phần lớn hẹp không giữ được chân nền đá. Nhiều nơi nền đường có hiện tượng bị lún trồi sạt lở , mất ổn định, hảnh hưởng rất lớn đến trạng thái kiến trúc tầng trên và an toàn chạy tàu .
- Mương rãnh: Trừ một số đoạn tuyến Phía Nam và tuyến Phía Tây trong chương trình thoát nước và chống sụt lở kiên cố hoá ở miền Trung đã được xây dựng . Số còn lại hầu hết không phát huy tác dụng thoát nước (kể cả rãnh đỉnh). Nên về mùa mưa bão nền đường bị đọng nước gây hư hỏng mất ổn định.
5. Bình diên:
- Tổng số đường cong trên đường chính các tuyến: 3468 đường cong
- Tổng chiều dài đường cong/Tổng chiều dài toàn tuyến: 696,858 Km/ 2669,708 Km chiếm tỷ lệ 26,1%
- Phân theo các loại bán kính:
- Một số hạn chế:
Với tổng chiều dài đường cong lớn chiếm 26.1% trên chiều dài toàn tuyến, đặc biệt có nhiều đường cong nhỏ R< 300m, cá biệt còn có đường cong bán kính R<100m. Các đường cong bán kính nhỏ phân bổ rải rác tại các khu vực có địa hình hiểm trở, phức tạp, khó khắc phục cải tạo đã hạn chế rất lớn đến tốc độ chạy tầu. Mặt khác các đường cong nói chung đều đặt hoãn hòa ngắn không đủ chiều dài vuốt siêu cao, nhiều vị trí đoạn thẳng giữa 2 đường cong ngắn <15m không thực hiện được vuốt SC, GK theo qui định nên phải hạn chế tốc độ chạy tầu hoặc vuốt với tỷ lệ tối đa cho phép nên đã ảnh hưởng đến độ êm thuận chạy tầu.
6. Ghi:
Tổng số bộ ghi: 2208 bộ.
- Số bộ ghi trên chính tuyến: 1086 bộ
- Số bộ ghi trên đường ga: 1122 bộ
- Số bộ ghi đường 1000mm: 1808 bộ
- Số bộ ghi đường 1435mm: 101bộ
- Số bộ ghi đường lồng: 299 bộ.
Các bộ ghi đang sử dụng trên ĐSVN phần lớn là loại ghi tâm ghép, chất lượng kém, các chi tiết của ghi như tâm ghi, lưỡi ghi, ray hộ bánh v..v.. phần lớn đều bị mòn, hỏng nhưng chưa được thay thế kịp thời, tà vẹt sử dụng trong ghi cũng bị mục, thiếu với tỷ lệ cao. Phụ kiện mất lỏng lẻo do hư hỏng .
Tốc độ qua ghi hiện nay thấp so với yêu cầu : Tốc độ thông qua ghi 1/10-43kg (là loại ghi sử dụng phổ biến nhất) lớn nhất là Vmax= 60 km/h . Riêng ghi 1/9- ray 50 kg tốc độ thông qua là Vmax= 80 /km/h .
Tốc độ thông qua ghi như vậy , chưa đáp ứng được yêu cầu rút ngắn hành trình nâng cao tốc độ chạy tầu
Đánh giá chung về đường, ghi:
Do nhiều nguyên nhân khác nhau ( trải qua chiến tranh, chịu ảnh hưởng của thiên nhiên khắc nghiệt, kinh phí đầu tư hàng năm không đủ) đến nay ĐSVN chưa vào cấp kỹ thuật. Tiêu chuản kỹ thuật, trang bị cho hạ tầng đường sắt còn ở mức thấp: bình diện còn nhiều đường cong bán kính quá nhỏ( cá biệt có đường cong bán kính R< 100m). Tuyến được xây dựng từ năm 1881 đến nay, bình diện hầu như chưa được cải tạo nâng cấp, nhiều đoạn tuyến đi qua các vùng địa hình địa chất phức tạp, núi non hiểm trở nên bán kính đường cong nhỏ, hoãn hòa ngắn, tốc độ thông qua đường cong thấp, nhiều đoạn đường đi ven bờ sông, suối ảnh hưởng lớn đến năng lực vận tải và công tác an toàn.
- Hiện nay tình trạng đường chưa vào cấp, chu kỳ đại tu chưa được thực hiện theo đúng qui trình .
- Đơn giá duy tu cũ không phù hợp, đặc biệt là vật liệu.
- Đầu tư chủ yếu trong vài năm qua có tăng so với trước nhưng chủ yếu là tiền lương và chi phí khác, tỷ trọng vật liệu trong đơn giá có tăng nhưng còn thấp chưa đáp ứng được tình hình hiện tại do đó:
+ Ray hỏng ( Bệnh tật ), đặc biệt là ray mòn sai nhiều so với QPKTKT, QTBD năm 1982, qui tắc và tiêu chuẩn nghiệm thu 1153 dẫn đến trạng thái đường chưa ổn định, xóc lắc cao, ray hỏng dẫn đến mối dập, phụt bùn, đá đóng cốt, tà vẹt vỡ, phụ kiện lỏng.
+ Tà vẹt trên đường có quá nhiều chủng loại ( TVBT, TVS, TVG), trong đó TVBT trên đường chính còn tồn tại TV BT K1 chiếm tỷ lệ khá lớn ( 778,843Km/2669,708 Km = 29,173 %), Tà vẹt gỗ tuy còn ít tập trung chủ yếu tuyến phía Bắc, khổ đường lồng, đường ga ( Đường chính:169,58 Km, đường ga, nhánh: 204,887 Km), số TV mục cao tỷ lệ khoảng 30-35%.
+ Tà vẹt sắt chủ yếu tuyến phía nam tận dụng từ tà vẹt sắt của pháp được chế tạo từ rất lâu, hiện nay do tốc độ tàu cao nên bị nứt vỡ nhiều.
+ Phụ kiện: chủ yếu là phụ kiện cứng, gần đây phụ kiện đàn hồi có tăng nhưng không nhiều ( 598,4 Km ).
+ Ghi và tà vẹt ghi: Ghi hầu hết đặt cách đây 20-30 năm, số ghi được thay bằng các nguồn vốn không đáng kể so với tổng số ghi. Tình trạng mòn , sứt mẻ lưỡi ghi, mòn đứng, ngang, tâm ghi, ray cánh ghi nhiều. Phụ kiện liên kết lỏng lẻo, mất mát, rỉ hỏng. Ghi trên đường ga, nhánh còn ghi có số hiệu lớn 0,15; 0,12 nhưng do bình diện ga không cải thiện được nên những ghi có số hiệu lớn bị hỏng thay gặp khó khăn.
TV ghi, đặc biệt ghi lồng tuyến phía Bắc hỏng nhiều, bình quân 30-35 %. Thường mục ở vị trí trọng yếu như lưới ghi, gót ghi, tâm ghi.
Số lượng ghi, tà vẹt cần phải thay thế
-
Cầu, hầm, cống, kiến trúc:
1. Khối lượng cầu, cống, hầm:
a.Khối lượng
Ngoài ra: Toàn ngành có 5 phai đê, trong đó tuyến ĐSTN 2 cái, tuyến Yên Viên-Lào Cai 3 cái.
b. Thực trạng:
- Về cầu:
+ Cầu thép: tình trạng nhiều cầu dầm rỉ, mặt cầu yếu, các tiếp điểm đọng nước rỉ, liên kết lỏng, đường hai đầu cầu cự ly, thuỷ bình, phương hướng, cao thấp xấu quá biến đổi cho phép , tà vẹt lỏng, ray treo.Trong những năn gần đây nhiều cầu yếu đã được đầu tư thay thế và cải tạo nâng cấp bằng các nguồn vốn vay ODA, Đầu tư phát triển góp phần nâng cấp CSHT phục vụ rút giảm thời gian chạy tầu. Riêng cầu Long Biên chỉ tập trung vào công tác gia cố chắp vá.
+ Cầu BT: Còn nhiều cầu bê tông máng đá ba lát bị nứt trơ cốt thép bị rỉ phần cuống dầm để lâu ngày không có hồ sơ và biện pháp theo dõi, sử lý .v.v.v. Nhiều cầu khẩu độ ngắn không đáp ứng được yêu cầu thoát nước.mặc dù đã được đầu tư sửa chữa nâng cấp.
- Về hầm: Tình trạng vỏ hầm cũ , nhiều hầm nước dò rỉ, khổ giới hạn hẹp, thoát nước kém.
- Về cống: Đường sắt đang khai thác là tuyến được xây dựng từ thời Pháp thuộc Tình trạng hiện tại nhiều cống khẩu độ thoát nước không đáp ứng được lưu lượng nước thông qua do đó gây sạt lở nền đường, hư hỏng chưa được đầu tư mở rộng. Công tá duy tu sửa chữa rất khó khăn.
2. Kiến trúc:
Tổng số quản lí: tổng số 278 ga trên các tuyến ĐS (tuyến ĐS Hà nội – TP Hồ Chí Minh 116 ga), Khối lượng quản lí: (Toàn bộ công trình kiến trúc CSHTĐS).
Diện tích nhà các loại: 282.297 m2
Trong đó:
Diện tích kho ga: 31.542 m2
Diện tích chòi gác chắn ĐN, cầu hầm: 8.800 m2.
Diện tích chòi gác ghi: 5.340 m2.
Các công trình kiến trúc khác: 136.413 m2
Diện tích sân ke ga: 465.001 m2
Diện tích bãi hàng: 508.306 m2
Hàng rào: 36.783 m
*/ Đánh giá tính đồng bộ của nhà ga:
Những ga mới xây dựng cải tạo, nâng cấp đã đáp ứng phục vụ vận tải hành khách vì bố trí đủ diện tích, đảm bảo đủ phòng chức năng (có bố trí vệ sinh cho hành khách và nhân viên) và diện tích các phòng chức năng hài hoà phù hợp sử dụng. Thiết bị điện nước đảm bảo phục vụ sản xuất và sinh hoạt. Tuy nhiên do kinh phí hạn hẹp nên chỉ bố trí kinh phí đầu tư cải tạo sửa chữa nhà ga còn các công trình thiết bị kiến trúc như sân ke ga chưa được xây dựng hay sửa chữa cải tạo cùng một lúc với nhà ga dẫn đến nhà ga chưa đồng bộ, bị chắp vá.
Những ga mới xây dựng cải tạo, nâng cấp đã đáp ứng phục vụ vận tải hành khách vì có đủ các phòng chức năng, thiết bị điện nước.
Một số nhà ga cũ là ga BVC, được xây dựng từ thập niên 70 - 80, qua thời gian sử dụng không được CSL đã bị xuống cấp, nhiều ga mái bị thấm dột, tường bị lún nứt như: Ga Lương sơn, Thái Nguyên, Phú Thuỵ, Chí Linh....
- Thiết bị kiến trúc:
Sân ke ga, bãi hàng, đường vào ga bằng đất, ngập lụt khi mưa to do hệ thống thoát nước không tốt, hàng rào ga thiếu nhiều dẫn đến
đất ĐS bị lấn chiếm, gây khó khăn cho công tác quản lí.
Trên toàn mạng Đường sắt Việt nam hiện có 1.427 vị trí đường ngang hợp pháp (có mặt lát đường bộ qua Đường sắt bằng tấm đan bê tông hoặc láng nhựa cấp phối để giao thông Đường bộ qua Đường sắt được dễ dàng). Mật độ bình quân 2km Đường sắt chính tuyến có 1 đường ngang.
Số liệu cụ thể được tổng hợp như sau:
Tổng số: 1427 đường ngang (2006=1.464)
Có người gác: 503 đường ngang (532)
Có THCBTĐ: 217 đường ngang (932)
Cấp 3 có biển báo: 707 đường ngang
Đường dân sinh: 4042 đường ngang
*/ Đường sắt Thống Nhất: 976 đường ngang
Trong đó:
Có gác: 304 đường ngang
Không gác: 672 đường ngang
*/ Các tuyến khác: 451 đường ngang
Trong đó:
Có gác: 172 đường ngang
Không gác: 279 đường ngang
Tình hình chung về đường ngang hiện tại:
Từ cuối năm 1997 tình hình vi phạm trật tự an toàn giao thông tại các vị trí đường ngang có chiều hướng tăng, gây thiệt hại nhiều về người và tài sản; Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt nam đã chỉ thị các Công ty Quản lý Đường sắt thực hiện việc tổng kiểm tra và sửa chữa nâng cấp toàn bộ hệ thống mặt lát đường ngang, bổ sung các thiết bị đảm bảo an toàn, cọc mốc, biển báo.......... Tuy nhiên vì hạn chế về kinh phí trong nguồn vốn sự nghiệp kinh tế nên vẫn chưa đáp ứng được hết các tiêu chuẩn quy định trong điều lệ đường ngang hiện hành; thể hiện ở các mặt:
+ Có nhiều chủng loại đường ngang tính chất phức tạp, mô hình đường ngang lắp đặt thiết bị cảnh báo tự động có nhiều và chưa ổn định làm cho công tác quản lý gặp nhiều khó khăn.
+ Các đường ngang vi phạm điều lệ đường ngang chiếm tỷ lệ cao, chủ yếu trên các mặt:
Tầm nhìn thiếu theo quy định.
Góc giao nhỏ, cá biệt có đường ngang góc giao = 230.
Độ dốc đường bộ trong đường ngang quá lớn so với quy định (cả ở đồng bằng và miền núi).
Trang thiết bị lạc hậu, phòng vệ đường ngang chủ yếu dùng nhân công. Các đường ngang có lắp thiết bị tự động đóng chắn và cảnh báo tự động mới chỉ chiếm 16,6% tổng số đường ngang nhưng hoạt động chưa ổn định.
+ Còn nhiều đường ngang chưa có lý lịch quản lý do lịch sử để lại (chủ yếu khu vực từ Đồng Hới - Sài Gòn).
+ Nhiều đường ngang khi mới thành lập thì đủ tiêu chuẩn không phải tổ chức người gác, nhưng hiện nay thì quá tải, không đáp ứng được yêu cầu lưu thông của các phương tiện trên đường bộ với lý do:
Tình hình kinh tế xã hội phát triển kéo theo hàng loạt các ngành kinh tế khác cùng phát triển; đặc biệt phương tiện Đường bộ tăng nhanh về số lượng (mỗi năm tăng từ 17% - 20% phương tiện). Phương tiện Đường sắt tốc độ chạy tầu được nâng cao, năng lực thông qua trên các tuyến đường lớn.
Đường Quốc lộ, Tỉnh lộ, Huyện lộ, đường giao thông nông thôn phát triển mạnh cả về nâng cấp và làm mới. Hình thành mới, phát triển nhiều khu công nghiệp, khu kinh tế, thành phố, thị xã, thị trấn, bám theo các trục Đường sắt ngày một nhiều, khiến cho các đường ngang, đường dân sinh quá tải và xuống cấp nhanh chóng.
Nhiều địa phương đề nghị nâng cấp đường dân sinh thành đường ngang và đường ngang không gác phát triển thành đường ngang có gác, đường ngang có gác cấp 3 thành đường ngang có gác cấp 1, cấp 2. Do đó tốc độ phát triển đường ngang rất nhanh; từ 1257 đường ngang cuối năm 2002 lên 1427 đường ngang ở thời điểm tháng 10/2003 (tăng 13,6%/năm). Trong khi đó các đường ngang giao cắt khác mức rất ít chỉ chiếm 2,38% tổng số đường ngang. Như vậy sau 10 năm nữa số đường ngang trên các tuyến Đường sắt sẽ tăng hơn 2 lần như hiện nay (chưa kể đến tốc độ phát triển các đường dân sinh).
+ Tầm nhìn cả Đường sắt và Đường bộ đều bị vi phạm do việc xây dựng công trình tràn lan hoặc trồng cây dọc hai bên đường; nhất là trong thời kỳ đổi mới kinh tế thị trường, hàng loạt người dân đổ dồn về thành phố lấn chiếm hành lang ATGT Đường sắt, Họ xây dựng trái phép, mở hàng quán buôn bán tạo ra mật độ dân cư cục bộ đông đúc. Tại những tụ điểm lấn chiếm, ban đầu chỉ là các lều tạm che mưa nắng, những năm sau, sự lấn chiếm được phát triển mạnh và được hợp thức hoá; nhiều nơi xây nhà cao tầng che khuất tầm nhìn của tài xế hạn chế không gian để quan sát của ngườì đi bộ và phương tiện qua Đường sắt. Nhiều nơi hành lang ATGTĐS đã trở thành vỉa hè của các nhà ven Đường sắt.
+ Nhiều đường ngang chưa được bổ xung cột hiệu ngăn đường cho các vị trí có gác như quy định tại điều 23 của Điều lệ đường ngang, trừ vài đường ngang giao cắt với đường Quốc lộ 1A và Quốc lộ 18 mới được cải tạo, trong dự án nâng cấp QL.1A và QL.18.
+ Nhiều đường ngang cấp 1, cấp 2 từ chắn đường bộ trở ra 3m chưa có vạch sơn trắng liền cắt ngang mặt đường bộ theo điều 17 của Điều lệ đường ngang.
+ Kết cấu mặt đường ngang xuống cấp, hư hỏng nhưng chưa được đại tu toàn diện.
+ Một số vị trí đường ngang hai bên đường bộ đã mở rộng nhưng hệ thống thiết bị và mặt lát đường ngang chưa mở theo được, chắn không trùm hết mặt đường bộ.
+ Nhiều đường ngang được lắp thiết bị cảnh báo tự động hiện tại tín hiệu không sử dụng được, đang gắn biển " Thiết bị báo hiệu hỏng chờ được sửa chữa".
+ Nhiều đoạn đường bộ chạy song song liền kề với đường sắt chưa có hàng rào ngăn cách, tình trạng ô tô đổ vào ĐS đe dọa nghiêm trọng đến an toàn chạy tàu. theo thống kê các vị trí đường bộ chạy song song liền kề ĐS có nguy cơ mất an toàn trên các tuyến như sau:
Tuyến ĐS Hà nội –TP Hồ Chí Minh: có 101 điểm tổng chiều dài 65.948m
Tuyến ĐS Hà nội –Hải phòng: có 6 điểm tổng chiều dài 21.475 m
Tuyến ĐS Hà nội –Lạng sơn: có 3 điểm tổng chiều dài 7.320 m
Tuyến ĐS Kép-Hạ long: có 3 điểm tổng chiều dài 5.300m
Tuyến ĐS Hà nội –Lào cai: có 15 điểm tổng chiều dài 5.530m
-
Thông tin tín hiệu đường sắt:
A. Hệ thống thông tin:
Hiện tại hệ thống thông tin đường sắt gồm các thành phần sau:
1. Truyền dẫn
- Hệ thống tải ba dây trần cột bê tông kết hợp cáp đồng đường dài:
Dùng để tổ chức các loại hình thông tin như: thông tin đường dài , thông tin tin khu vực, thông tin chuyên dùng (gồm điều độ chạy tầu và dưỡng lộ – các ga, thông tin truyền dẫn tín hiệu điều khiển chạy tầu, thông tin cho các gác ghi, chắn đường ngang).
Đường dây trần cột bê tông: là các tuyến đường dây cột trần bê tông 1, 2, hoặc 3 xà 8 đôi dây hoặc 1, 2 xà 4 đôi dây. Chất liệu sử dụng của các đôi dây dẫn là dây lưỡng kim (ruột đồng có vỏ ngoài tráng kẽm) đường kính 3 ly, hoặc dây sắt mạ kẽm đường kính 4 ly.
Tổng số km đường dây trần hiện tại của toàn ngành ĐS do 5 Công Ty TTTH quản lý gồm: 2620 km trục đường dây trần thông tin.
Trong đó, do CT TTTH Bắc giang quản lý: 429 km (chiếm 16,37%)
Trong đó, do CT TTTH Hà nội quản lý: 519 km (chiếm 19,82%)
Trong đó, do CT TTTH Vinh quản lý: 422 km (chiếm 16,11 %)
Trong đó, do CT TTTH Đà nẵng quản lý: 609 km (chiếm 23,24 %)
Trong đó, do CT TTTH Sài gòn quản lý: 641 km (chiếm 24,46 %)
Đường cáp đồng: Trên toàn mạng viễn thông của ngành Đường sắt Việt nam hiện tại đang quản lý hơn 370 km cáp ngầm và cáp nhựa treo, chủ yếu gồm cáp đồng phân nhóm 4 loại 4*4*1.2 mm, 7*4*1.2 mm hoặc cáp cao tần 1x4x0,9 phục vụ truyền dẫn đường dài tại các điểm nhập ga, trạm ở các trung tâm thông tin có mật độ dân cư lớn, địa hình phức tạp không có khả năng xây dựng đường dây trần; và cáp đồng nội hạt loại xoắn đôi từ 10x2x0,5 đến 200x2x0,5 sử dụng cho thông tin nội hạt tại tất cả các ga dọc tuyến đường sắt.
Thiết bị máy tải ba:
- Thiết bị truyền dẫn thông tin đường dài hiện dùng thiết bị tải ba (ghép kênh theo tần số , vông nghệ analog) dung lượng 3 - 12 kênh thông tin trên mỗi đôi dây trần do Hung-ga-ri sản xuất từ những năm 1970 chủng loại VBO-3 hoặc VBO-12.
- Vào năm 2000 có trang bị bổ xung một số cặp máy tải ba mới loại LVK-12M-2 dung lượng12 đường của Hung-ga-ri và ZDM-3 dung lượng 3 đường của Trung quốc, công nghệ tương tự kiểu cũ.
- Hiện nay ĐSVN đang sử dụng 1 luồng E1 (30 kênh ) tuyến trục HN-ĐN-SG bằng cáp sợi quang kết quả của sự hợp tác giữa quân đội và ĐS .
- Thuê kênh viễn thông quốc gia:
Đường sắt sử dụng các dịch vụ của Bưu chính viễn thông quốc gia ở các thành phố và trung tâm lớn, thông qua các đường trung kế nội hạt và các kênh thuê riêng của VNPT kết nối với các tổng đài đường sắt. Ngoài ra do nhu cầu sử dụng, đến nay có rất nhiều thuê bao điện thoại cố định và thuê bao di động được phía đường sắt thuê của Bưu chính quốc gia để phục vụ công tác hành chính liên quan đến vật tải và tổ chức chạy tầu.
Tuy nhiên, việc khai thác các kênh truyền từ mạng bưu chính quốc gia để phục vụ cho công tác chỉ huy chạy tầu gặp nhiều bất cập về khả năng đáp ứng của hệ thống viễn thông quốc gia đối với các khu vực nhà ga nằm xa trung tâm dân cư, đòi hỏi phải đáp ứng thông tin liên tục suốt dọc các tuyến đường sắt. Đặc biệt là về chi phí thuê kênh hiện tại mà ngành đường sắt phải chi trả cho mức độ sử dụng hạn chế đã là rất cao.
- Một số loại hình truyền dẫn thông tin công nghệ mới
- Hệ thống vi ba.
=> Hà nội - Kép:
Sử dụng vi ba 34 Mbps của SIS - NORTEL.
Địa điểm: Hà nội - Yên viên - Bắc giang - Kép.
=> Kép -Đồng Mỏ:
Kép - Đồng mỏ bằng thiết bị 2Mbit /s AWA - 2504 -Uc.
=> Đà nẵng - Huế - Đà nẵng:
Sử dụng vi ba 2 Mbps AWA.
Địa điểm: đầu cuối có xen rẽ kênh: Đồng hới, Đông hà, Huế, Đà nẵng; trạm chuyển tiếp: Mỹ trạch, Sa lung và Phò trạch
=> Hà nội - Hải dương - Hải phòng:
Sử dụng vi ba GCOM-TVH8 của Nhật.
Là thiết bị vi ba số áp dụng kỹ thuật ghép kênh số TDM (Time Division Multiplex) cho phép truyền 8 kênh 64 kbps.
- Hệ thống nhân kênh
TCT ĐS Việt Nam đã triển khai nghiên cứu và ứng dụng thành công dự án nhân ghép nhiều kênh thoại trên một kênh 64 Kbps của Bưu điện để tổ chức thông tin thoại giữa 3 điểm Hà nội, Đà nẵng, Sài gòn.
Hiện nay hệ thống này đang sử dụng kênh cáp quang của ĐS -QĐ hợp tác để nhân kênh phục vụ thông tin trong ngành.
2. Thiết bị chuyển mạch:
a/ Hiện tại trên 34 nút chuyển mạch của mạng viễn thông đường sắt được bố trí các tổng đài chuyển mạch kiểu nhân công (cộng điện) hoặc tổng đài điện tử số PABX.
b/ Số liệu cụ thể như sau
c/ Biên mã
TCT. Đường sắt Việt nam đã ban hành:"Qui định biên mã điện thoại tự động trong ngành đường sắt" số 819/QLCSHTĐS ngày 24/9/1996. Qui định này đáp ứng được việc cung cấp kế hoạch đánh số thống nhất dùng cho mạng điện thoại đưòng sắt hiện tại.
3. Hệ thống điện báo, FAX
Tại hầu hết các trung tâm thông tin đường sắt hiện tại đều được trang bị máy FAX loại Canon FAX 450. Các máy FAX này sử dụng qua các đường kết nối thuê bao xa của các tổng đài tự động, hoặc kết nối trực tiếp qua các đường trung kế, hoặc qua đường bưu điện.
Tại một số trạm thông tin nhỏ do không có đường kết nối tự động, nên vẫn phải sử dụng hình thức truyền thoại.
4. Điện thoại chuyên dụng:
ĐSVN sử dụng các loại thông tin chuyên dụng sau:
- Hệ thống điện thoại điều độ
Thiết bị sử dụng cho hệ thống thông tin điều độ là loại YD-III-2 do Trung quốc chế tạo đa số được sử dụng từ những năm 70.
Hệ thống thông tin điều độ phục vụ cho các tuyến điều độ sau
-Hệ thống điện thoại đóng đường
Hiện tại ngành Đường sắt dùng riêng một đôi dây riêng để chuyển tín hiệu chạy tầu ( Tín hiệu đóng đường )giữa các ga.Mỗi ga 1 tên hiệu trao đổi thông tin giữa các thiết bị kiểm soát việc trao an toàn chạy tầu giữa 2 ga kế cận .Đảm bảo việc thực hiện biểu đồ chạy tầu và an toàn cho các đoàn tầu .
- Hệ thống điện thoại các ga và dưỡng lộ âm tần.
Thông tin điện thoại dưỡng lộ - các ga âm tần . Thiết bị sử dụng loại Tổng đài dưỡng lộ âm tần YG 1 do Trung quốc chế tạo,
- Hệ thống điện thoại ghi, chắn đường ngang: sử dụng điện thoại nam châm hoặc hệ thống điện thoại tập trung trong ga CZH cho phép kết nối giữa ga và gác chắn đường ngang, thông tin trong ga (giữa phòng trực ban ga và gác ghi)
5. Hệ thống điện thoại hội nghị
Hiện tại hệ thống đang được sử dụng trong phạm vi của các công ty VTĐSKV tới 1 số điểm, và phục vụ mạng giao ban điện thoại truyền hình của toàn TCT ĐSVN cho 3 điểm: Hà nội, Đà nẵng, Sài gòn.
6. Hệ thống thông tin vô tuyến:
Bao gồm 2 loại
- Thông tin vô tuyến sóng ngắn: sử dụng thiết bị ICOM 700TY, trên các tần số: 14.30 MHz, 7.890 MHz, 7.314 MHz, 5.735 MHz, truyền thoại hoặc điện báo kiểu Morse trong các trường hợp khẩn cấp như bão lụt, tai nạn.
- Sóng cực ngắn: sử dụng thiết bị của ICOM hoặc Motorola, băng tần VHF/UHF, sử dụng ở một số ga lớn phục vụ tác nghiệp trong ga liên lạc giữa trực ban ga và các chức danh hoạt động phục vụ chạy tầu trong ga.
7. Hệ thống cấp nguồn cho thiết bị thông tin
Hệ thống cho phép cấp nguồn cho các thiết bị thông tin như tổng đài, máy tải ba, vi ba ... trong các trung tâm thông tin và cho các thiết bị thông tin trong ga như phân cơ điều độ, tổng đài điện thoại tập trung CZH.
Hệ thống bao gồm: nguồn điện xoay chiều sử dụng chung với mạng lưới điện của các nhà ga, điện một chiều cấp từ các tổ accu kiềm hoặc axit, nguồn dự phòng (máy nổ).
8. Một số hệ thống khác:
- Hệ thống thông tin phục vụ hành khách:
+ hệ thống loa phóng thanh trong ga: được trang bị ở hầu hết các ga trên các tuyến ĐS, phục vụ thông báo các thông tin cần thiết cho hành khách và một số tác nghiệp trong ga
+ hệ thống thông báo tự động qua điện thoại: đây là loại hình mới được triển khai lắp đặt thử nghiệm ở một số ga lớn như Hà nội, Đà nẵng , Sài gòn, Huế, Vinh ... Hệ thống cho phép hành khách qua mạng điện thoại nội hạt ĐS hoặc điện thoại bưu điện khu vực quay số đến trung tâm dữ liệu để lấy các thông tin về giờ tầu, giá vé ...
- Mạng máy tính đặt chỗ bán vé: được triển khai xây dựng năm 2001 tại 10 điểm: Hà nội, Nam định, Thanh hoá, Vinh, Đồng hới, Huế, Đà nẵng, Diêu trì, Nha trang, Sài gòn. Toàn bộ thiết bị phần cứng và chương trình phần mềm do Trung quốc cung cấp, sử dụng các đường 64 Kbps thuê của Bưu chính viễn thông quốc gia.
B. Hệ thống tín hiệu:
1. Loại hình thiết bị tín hiệu
Tín hiệu cánh về ban đêm dùng đèn dầu thắp sáng(do nhiều nguyên nhân) tầm nhìn rất hạn chế, buộc Tài xế phải giảm tốc độ để quan sát tín hiệu.
Đặc biệt trên tuyến đường sắt Thống nhất có 165 ga thì có 20 ga đèn màu, ghi động cơ; 145 ga đèn màu, ghi khoá điện;. Toàn tuyến sử dụng phương thức đóng đường nửa tự động với tổng chiều dài 1726 km. Lệnh tốc độ chạy tàu trên tuyến lớn nhất là 90 Km/h. Các thiết bị tín hiệu trên sẽ tạo điều kiện để ứng dụng tín hiệu đầu máy và dừng tàu tự động trên ĐS.
Hiện nay ĐSVN đang triển khai dự án nâng cấp hệ thống thông tin tín hiệu đoạn Hà Nội-Vinh (giai đoạn 2) dùng vốn ODA của Pháp và dự án Hiện đại hóa hệ thống TTTH Vinh – Sài Gòn (giai đoạn 1) dùng vốn ODA của Trung Quốc.
2. Thiết bị liên khoá trên ga:
Trên toàn mạng lưới đường sắt Việt Nam có các loại liên khóa sau:
- Tín hiệu cánh + ghi cơ khí/ghi hộp khóa điện.
- Tín hiệu đèn màu + ghi hộp khóa điện.
- Điện khí tập trung sử dụng liên khóa kiểu rơle (6502) theo mô hình của Trung Quốc.
- Điện khí tập trung sử dụng liên khóa vi xử lý.
- Điện khí tập trung sử dụng liên khóa máy tính.
3. Thiết bị đóng đường khu gian:
Từ đầu năm 1971 ĐSVN xây dựng được một khu gian đóng đường tự động: khu gian Hà Nội – Gia Lâm. Trong suốt thời gian vừa qua hệ thống thiết bị này phát huy tác dụng lớn góp phần giải quyết năng lực thông qua trên khu gian yết hầu tập trung tàu chạy từ 4 tuyến phía bắc sông Hồng về Hà Nội.
4. Tín hiệu khác trên khu gian:
- Tín hiệu phòng vệ các địa điểm nguy hiểm, cầu chung giữa đường sắt và đường bộ do nhân viên gác cầu, gác hầm điều khiển;
- Tín hiệu ngăn đường đặt trước các đường ngang có người gác. Bình thường trên tín hiệu ngăn đường không sáng đèn: cho phép tàu chạy bình thường. Khi trên đường ngang có chướng ngại cản trở việc chạy tàu, nhân viên gác đường ngang bật sáng đèn đỏ trên tín hiệu ngăn đường nhằm cấm các tàu đi vào đường ngang.
- Hệ thống thiết bị tín hiệu đường ngang cảnh báo tự động đã xây dựng
5. Tín hiệu khác trên ga, bãi lập tàu:
Do chưa có các bãi lập tàu hoặc dốc gù dồn tàu, ĐSVN chưa có các tín hiệu phù hợp với các bãi với công dụng riêng.