Con số trên được đưa ra tại cuộc họp chuyên đề về mô hình quản lý vận hành, đào tạo và phát triển công nghiệp đường sắt diễn ra chiều qua (11/10) tại Bộ GTVT.
Số hóa việc đào tạo nhân lực cho đường sắt
Nghiên cứu tiền khả thi Dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam, Liên danh tư vấn Tedi - Tricc - Tedisouth đề xuất, ưu tiên đến năm 2032 xây dựng xong, đưa vào khai thác trước chặng Hà Nội - Vinh, Nha Trang - TP HCM. Chặng Vinh - Nha Trang dự kiến đưa vào khai thác năm 2040 - 2045.
Để vận hành được đường sắt tốc độ cao, Liên danh tư vấn cho rằng, cần thành lập bộ máy quản lý khai thác và đào tạo. Dự kiến sẽ cần khoảng hơn 13.700 người, trong đó trước mắt, giai đoạn đến năm 2030 cần hơn 5.000 người, bằng một nửa so với tổng số nhân lực của đường sắt quốc gia hiện tại. Nguồn nhân lực này sẽ được đào tạo ở cả trong nước và nước ngoài.
|
Phát biểu tại buổi làm việc, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông yêu cầu các đơn vị chức năng của Bộ GTVT, Tư vấn tiếp thu các ý kiến các bộ, ngành, chuyên gia để hoàn thiện báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án vào cuối tháng 10/2018. Cũng theo Thứ trưởng Đông, Bộ GTVT sẽ tổ chức các cuộc tọa đàm để lấy góp ý rộng rãi nhằm hoàn thiện nghiên cứu, đề xuất dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam trước khi trình Chính phủ.
|
Đáng chú ý, Tư vấn cho rằng cần lập Học viện Đường sắt để đáp ứng nhu cầu đào tạo cho dự án và đường sắt tốc độ cao trong tương lai.
Tuy nhiên, hầu hết ý kiến đại diện các cơ quan quản lý và chuyên gia đều không đồng tình với việc lập cơ sở đào tạo mới. “Việc đào tạo cần xuất phát từ mô hình tổ chức quản lý. Gói đào tạo, vận hành cần nằm trong gói thầu cung cấp thiết bị. Đào tạo nên gắn với nhà thầu trúng gói thầu cung cấp thiết bị”, ông Lê Hồng Tịnh, Phó chủ nhiệm Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội góp ý, đồng thời cho rằng nên học mô hình quản lý khai thác của Nhật Bản.
“Đào tạo nhân lực và tổ chức hệ thống quản lý đường sắt tốc độ cao cần phải được số hóa để tiết kiệm chi phí. Học hành, thi cử bằng hình thức trực tuyến sẽ rất nhanh. Tránh chuyện như thế hệ trước được đào tạo rất lâu rồi chờ mà không có việc làm”, TS. Lê Xuân Nghĩa góp ý
Liên quan đến mô hình tổ chức quản lý, Tư vấn đề xuất thành lập một công ty đầu tư và quản lý hạ tầng đường sắt tốc độ cao để xây dựng, sở hữu và quản lý hạ tầng tuyến. Cùng đó, lập một công ty vận tải đường sắt tốc độ cao gồm 2 chi nhánh Bắc - Nam. Công ty này đầu tư phương tiện, tổ chức vận hành khai thác và bảo dưỡng hạ tầng, phương tiện và trả phí thuê cơ sở hạ tầng. Mô hình trên được đúc rút ưu nhược điểm từ mô hình quản lý hiện nay của một số nước trên thế giới như: Nhật Bản, Đài Loan, Pháp, Đức.
Đặt vấn đề chuyển giao công nghệ lên hàng đầu
Nghiên cứu tiền khả thi Dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam, Liên danh tư vấn Tedi - Tricc- Tedisouth cho rằng, việc triển khai dự án là cơ hội để kêu gọi đầu tư trong nước, nước ngoài để phát triển công nghiệp đường sắt, thậm chí có thể đặt mục tiêu xuất khẩu sản phẩm thuộc công nghiệp đường sắt sang các nước khu vực ASEAN.
Luật Đường sắt năm 2017 đã quy định rõ một số cơ chế ưu đãi đầu tư, nghiên cứu ứng dụng khoa học, chuyển giao công nghệ trong công nghiệp đường sắt. Vì vậy, cần kêu gọi rộng rãi các loại hình doanh nghiệp đầu tư vào công nghiệp đường sắt. “Giải pháp để đạt được mục tiêu phát triển công nghiệp đường sắt Việt Nam là phải đặt vấn đề chuyển giao công nghệ lên hàng đầu. Cần có tiêu chí ràng buộc, yêu cầu đơn vị chuyển giao công nghệ phải xây dựng các nhà máy và liên doanh với các công ty trong nước. Cùng đó, có các ràng buộc mang tính nguyên tắc để doanh nghiệp trong nước có cơ hội từng bước tham gia vào chuỗi cung ứng vật tư, phụ kiện, sản phẩm công nghiệp đường sắt. Đây là một trong những chính sách quan trọng giúp rút ngắn quá trình tiếp thu, làm chủ công nghệ”, đại diện Tư vấn đề xuất và cho biết thêm đây là mô hình được Trung Quốc và Ấn Độ áp dụng.
Khẳng định dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam không đơn thuần sẽ là động lực để phát triển kinh tế, khoa học kỹ thuật, TS. Nguyễn Đức Kiên, Phó chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội nói thêm: Doanh nghiệp trong nước đã làm được cả các hạng mục thuộc về tự động hóa. Vì vậy, dự án cần hạn chế tối đa nhập khẩu thiết bị, linh kiện, sản phẩm. Những gì doanh nghiệp trong nước làm được phải để trong nước làm.
Cũng theo ông Kiên, sắp tới dự thảo Luật Công nghiệp hỗ trợ sẽ được trình Quốc hội, nếu nội dung về công nghiệp đường sắt triển khai kịp sẽ đưa vào dự luật