Đường sắt tốc độ cao cạnh tranh sòng phẳng với hàng không, đường bộ

Nhật Bản có hệ thống đường bộ, hàng không phát triển nhưng nhiều người vẫn chọn đi tàu cao tốc Shinkansen

Giá vé rẻ hơn hàng không, an toàn hơn đường bộ

Trao đổi với Báo Giao thông, ông Thân Văn Thanh, thành viên Hội đồng tư vấn kinh tế của Trung ương MTTQ Việt Nam, nguyên Chánh văn phòng Ủy ban ATGT Quốc gia cho rằng, đường sắt tốc độ cao là loại hình vận chuyển hiện đại, an toàn cao và phù hợp với sự phát triển của đất nước trong 20-30 năm tới.

“Đất nước có địa hình trải dài nên chúng ta cần xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam. Đường sắt tốc độ cao có lợi thế để cạnh tranh với hàng không và tạo sự phát triển hài hòa các phương thức vận tải. Nếu ngày càng nhiều xe khách chạy đường dài như hiện nay là ngược với thế giới, không giảm được nguy cơ TNGT. Nếu có đường sắt tốc độ cao người dân sẽ lựa chọn vì an toàn vượt trội so với đường bộ”, ông Thanh nói.

Trong khi đó, ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô VN cho rằng, các nước như Nhật Bản, Hàn Quốc, dù có hàng không, đường bộ cao tốc phát triển nhưng người dân vẫn sử dụng đường sắt tốc độ cao. Đường sắt tốc độ cao có lợi thế tốc độ di chuyển nhanh như hàng không nhưng dễ được chấp nhận hơn vì ít thủ tục, thời gian chờ đợi và kết nối trực tiếp với đường sắt đô thị, vận tải công cộng các trung tâm thành phố, đô thị.

Theo nghiên cứu, đề xuất của JICA được Liên danh tư vấn Tedi - Tricc - Tedisouth cập nhật trong báo cáo nghiên cứu dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam mới đây cũng tính toán đến việc cạnh tranh với hàng không, thông qua các chính sách giá vé. Cụ thể, có 3 chính sách giá vé được đưa ra để lựa chọn: Chính sách 1 bằng 50% vé máy bay trong giai đoạn đầu, giai đoạn sau bằng 100%; Chính sách 2 bằng 50%; Và chính sách 3 bằng 75%. Các chính sách giá vé liên quan đến hiệu quả tài chính (tỷ lệ nội hoàn kinh tế), phụ thuộc vào khả năng, tỷ lệ vốn đầu tư được Nhà nước trợ cấp, hỗ trợ phát triển kết cấu hạ tầng. Hiện, tư vấn đang tiếp tục cập nhật, bổ sung các số liệu kinh tế liên quan để có kết luận, đề xuất sát thực nhất về phương án huy động vốn và tính hiệu quả của dự án. Tuy nhiên, dù theo chính sách nào, về cơ bản giá vé của đường sắt tốc độ cao cũng rẻ hơn hàng không.

Ngoài ra, theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông, cần đặt tính hiệu quả KT-XH mà đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đóng góp vào sự phát triển chung của đất nước, các vùng miền, không chỉ đơn thuần về kinh tế, vận tải.

“Đi bằng đường sắt tốc độ cao từ Hà Nội đến Vinh chỉ mất 1,5 giờ không chỉ có ý nghĩa về GTVT mà chắc chắn sẽ thay đổi cục diện phát triển KT-XH của các địa phương, khu vực”, ông Huỳnh Thanh Điền, Phó chủ tịch UBND tỉnh Nghệ An nói.

Hiện thực hóa bằng phân kỳ đầu tư

Theo nghiên cứu của tư vấn, đến năm 2030, nhu cầu vận tải khách liên tỉnh trên hành lang Bắc-Nam đạt 1,97 triệu lượt khách/ngày, (chiếm 71% tổng nhu cầu toàn quốc), trong khi năng lực đáp ứng vận tải (nếu không có đường sắt tốc độ cao) chỉ đạt 1,77 triệu lượt; tương ứng với quá tải gần 194.000 lượt khách/ngày. Đến năm 2040 quá tải khoảng 399.000 lượt khách/ngày. Tỷ lệ khách di chuyển trong phạm vi cự ly 300 - 800km chiếm 78%.

Trong đó, chặng TP HCM - Nha Trang 262.000 khách/ngày, Hà Nội - Vinh có nhu cầu cao nhất với 195.000 khách/ngày. Nếu chỉ đầu tư các phương thức vận tải đường bộ, hàng không theo quy hoạch và nâng cấp đường sắt hiện tại, năng lực vận tải khách chặng Hà Nội - Vinh thiếu hụt 24.000 khách/ngày, chặng TP HCM - Nha Trang thiếu hụt 100.000 khách/ngày”, kết quả nghiên cứu của JICA năm 2018 dựa trên các số liệu KT-XH và thống kê ngành vận tải, được tư vấn cập nhật trong nghiên cứu.

Một số chuyên gia cho rằng, đầu tư là cần thiết nhưng vấn đề gây lo ngại nhất khi nghiên cứu xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là nguồn vốn đầu tư rất lớn, cũng như hiệu quả kinh tế của bản thân dự án. Tuy vậy, nếu tính toán phân kỳ đầu tư hợp lý sẽ từng bước xây dựng được tuyến đường sắt tốc độ cao. Theo TS. Trần Đình Thiên (thành viên Tổ tư vấn của Thủ tướng), trước đây Quốc hội chưa đồng thuận đề xuất đường sắt tốc độ cao vì vốn đầu tư quá lớn, nhưng với tốc độ phát triển hiện nay và huy động vốn theo phân kỳ đầu tư là chấp nhận được.

TS. Nguyễn Phạm Quang Tú, Viện phó Viện Kinh tế xây dựng cũng cho rằng, đã đến lúc tính toán đầu tư xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam để phù hợp với chính sách, nhu cầu phát triển của đất nước trong vài chục năm sắp tới. “Phân kỳ đầu tư trước các đoạn Hà Nội - Vinh, TP HCM - Nha Trang như đề xuất của Bộ GTVT, tư vấn Tedi - Tricc - Tedisouth là hợp lý, giúp từng bước hiện thực hóa tuyến đường sắt tốc độ cao trong tương lai”, ông Tú nói.

Đồng quan điểm, theo TS. Nguyễn Ngọc Long, Phó chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường VN, vốn đầu tư dự án rất lớn nên việc phân kỳ đầu tư rất quan trọng, thay vì chỉ chia toàn tuyến thành 3 chặng, có thể tính toán phân kỳ thành nhiều chặng hơn để dễ triển khai hơn, bởi chặng Vinh - Nha Trang dài tới 896km.

Liên quan đến vốn đầu tư, tư vấn cho biết, dự án có suất đầu tư 38,84 triệu USD/km để xây dựng khoảng 1.545km đường sắt có thể khai thác được với vận tốc 200 - 320km/h, cần khoảng 58,710 tỷ USD. Trong đó, nên đầu tư trước chặng Hà Nội - Vinh (285km) và Nha Trang - TP HCM (364km) cần khoảng 24,662 tỷ USD.

Cũng theo tư vấn, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được Bộ GTVT, tư vấn đề xuất đi qua 20 tỉnh, thành phố. Tốc độ chạy tàu trong giai đoạn đầu cao nhất là 200km/h, giai đoạn sau cao nhất 320km/h. Sức chở giai đoạn đầu bố trí đoàn tàu sử dụng 10 toa và giai đoạn sau là 16 toa, thời gian khai thác từ 6-24h. Các đoạn ưu tiên, dự kiến đề xuất 2 đoạn: Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP HCM sẽ hoàn thành và đưa vào khai thác năm 2032; các đoạn còn lại (Vinh - Nha Trang) sẽ được tiếp tục xây dựng từ năm 2035 và hoàn thành đưa vào khai thác toàn tuyến năm 2040 - 2045.

Nguồn: Báo Giao thông